환경부는 정책결정 초기단계부터 관계부처, 전문가, 시민단체, 산업체 관계자 등이 참여, 합의하는 신(新)거버넌스를 대기정책분야에 최초로 구성, 운영키로 했다. 신거버넌스란 정책 결정, 개발과정에서 시장과 시민사회 등 국민이 함께 네트워크를 구성, 공공문제를 해결하는 것을 말한다. 다양한 이해관계를 사전에 조정하고 국민 눈높이에 맞는 정책을 개발함으로써 정책실패를 예방하고 품질도 개선하겠다는 취지다. 그동안 개별사안별로 이해당사자의 의견을 수렴하는 위원회가 열린 적은 있었지만 정책의 한 분야 전반에 대해 시스템으로 구축한 사례는 이번이 처음이다. 환경부는 이미 '수도권특별법 제정 T/F', '경유차 환경위원회' 등 두 차례 시도에서 성공적인 결과를 도출해낸 것을 바탕으로 신거버넌스를 대기정책 분야로 확대키로 했다. 이를 위해 관계부처, 전문가, 시민단체, 산업계 등 분야별 대표 관계자 20명으로 구성되는 '대기환경정책포럼'이 설치된다. 이 포럼은 △ 대기환경개선 10개년 종합계획 △ 대기환경기준 조정 △ 통합대기환경정책 등 대기보전 전반에 걸친 대책 수립과 시행을 지원하게 된다. 또한 포럼을 뒷받침할 6개 분과위원회가 구성된다. 6개 분과는 △ 온실가스 감축 △ 수도권특별대책시행성과 모니터링 △ 사업장 관리 △ 자동차 공해 △ 새집증후군 △ 악취관리 등이다. 새로운 대기환경수요에 맞춰 신속하고 정확한 분야별 대책을 추진, 환경정책에 대한 국민의 신뢰도 높여나가겠다는 것이다. 대기정책과 김승희 사무관은 "환경, 특히 대기 분야에서는 이해당사자들의 의견이 첨예하게 대립하는 경우가 많다"며 "정책 결정 초기 단계부터 폭넓은 대화를 통해 공감대를 형성하게 되면 집행과정이 더욱 수월해진다"고 설명했다. ■<사례> "100여차례 회의 끝에 쟁점 합의" ■ 환경부의 수도권 특별법 및 수도권 대기개선 대책은 이해 관계자간 첨예한 의견 대립으로 난항을 겪어왔음에도 불구하고 관계부처, 시민단체, 산업계, 관련전문가가 참여와 토론을 통한 정책결정을 이룬 모범사례로 꼽힌다. 지난 2003년 당시 OECD 최하위 수준인 수도권 대기환경 개선을 위해 5월 30일 경제간담회의에서는 특별법 제정과 경유승용차 대책을 추진키로 결정했다. 규제를 기본으로 하다보니 '수도권 특별법'은 조항 하나하나가 갈등의 소지가 될 만큼 '뜨거운 감자'였다. "대기관리 권역 범위로 설정되면 해당 시군에서는 사업장 총량 관리 등으로 인해 제제를 받게 됩니다. 또 경유차 소유자들은 배출가스 저감장치를 부착하고 검사를 받아야 하니 포함되지 않기를 희망하는 곳이 대부분이었죠. 때문에 관리 권역을 서울 및 경기도 24개시로 결정하기까지 논란이 많았습니다" 대기총량제도과 최동오 사무관의 설명이다. 이밖에도 총량 규제 대상이 되는 사업장의 범위와 시행시기, 저공해 자동차 보급 기준, 총량 연도별 배분 방안 등이 쟁점 사안이었다. "사업장 총량제를 시행할 경우 기준을 초과했을때 부과금 단가를 얼마로 할것인가, 또 총량에 못미쳤을 경우 그만큼을 다음해로 이월해 인정해줄 것인가, 만약 인정한다면 몇 퍼센트를 인정해줄 것인가 등등 하나하나가 협의와 조정이 필요한 사안이었지요" 이 사안들을 다 논의하느라 공청회, 설명회 등을 포함 약 100회 가까운 회의가 열렸고 마침내 합의에 도달, 수도권 특별법 및 하위법령이 제정될 수 있었다. 이런 의사결정 방식이 오히려 비효율적인 것은 아닐까. 그러나 환경부의 입장은 뚜렷하다. 새로운 제도가 도입될 때 정부가 밀어 붙인다고 해결될 문제에는 한계가 있다는 것. 특히 규제 분야에서는 관련 업계 등과 어느 정도 합의가 되지 않으면 국회 통과 과정에서 진통을 겪을 수밖에 없다. 최 사무관은 또 "이처럼 이해당사자간 합의를 거쳤기 때문에 국회에서 통과될 때도 훨씬 수월했다"고 말한다. 결국 이같은 성과는 환경부의 '열린 정책 시스템'이 대기분야 정책 전반으로 확대되는데 결정적인 계기가 됐다.